Tem muita manga que vai para exportação. Nove em cada 10 mangas que o Brasil exporta saem do Vale do São Francisco. A equipe foi conhecer os pomares dedicados a este tipo de produção. O trabalho de colheita da fruta é intenso, mesmo debaixo do sol forte. E por falar em sol forte, na fase final de maturação, as mangas são protegidas da radiação solar por uma camada de cal.

Um dos segredos da alta produtividade dos pomares desta região é a irrigação. Existem aspersores embaixo de cada pé de manga. A água é abundante. Com sol abundante, temperaturas altas o ano inteiro e distribuição controlada de água é possível orientar o ciclo de cada setor do pomar.

Tecnicamente, no Vale do São Francisco, é possível fazer duas safras de manga por ano. No entanto, em umas das fazendas visitadas a escolha é por fazer uma safra, de maior volume.

É feita uma programação, para que existam lotes prontos para a colheita durante os 12 meses. Um técnico percorre o pomar para fazer análise das frutas. O grau de maturação influencia diretamente no esquema de transporte.

– Ele (o técnico) faz uma amostragem para ver qual o melhor estágio da fruta. Esse teste é feito para saber se a fruta está pronta para embarque marítimo ou frete aéreo. É ela tem um padrão. A gente dá ponto um, 1,5, ponto dois ou três. No três ou 3,5 é favorável aéreo – explica o diretor da fazenda, Gilmar Luiz Secchi.


TRANSPORTE DAS FRUTAS


Depois de deixar o pomar, começa o trabalho de descarregamento, limpeza e classificação das frutas. A primeira etapa é retirar as mangas da caixa de plástico e colocar na máquina que vai fazer a lavagem. Em esteiras, as frutas são secas e polidas.

Depois, sensores eletrônicos fazem a classificação por peso e por tamanho. A partir daí é fácil: é só colocar nas caixas de papelão, que vão proteger o produto até o destino final. Mas antes do embarque, ainda tem um processo muito importante: o resfriamento. As frutas só podem viajar sob baixas temperaturas.

O diretor da empresa mostra o início do processo. Um túnel especial faz a retirada de calor. Um sensor eletrônico é colocado dentro das frutas para garantir que elas atinjam a temperatura ideal, que é de 8ºC. A função das câmaras de armazenagem é apenas manter o produto na temperatura certa até o momento do transporte.

– Essa manga vai para exportação de avião. A que vai de avião viaja praticamente pronta para o consumo. Se ela viaja hoje, amanhã já está sendo vendida. Ou seja, ela já sai madura do packing house. A manga marítima sai a 8ºC. Como o transporte vai demorar de 11 a 12 dias de navio, mais o tempo de transporte terrestre, vai ter 14 a 15 dias para chegar no mercado. Então ela sai um pouco menos madura, porque amadurece durante o transporte, ao contrário da uva que precisa ser colhida no ponto de consumo – explica Gilmar Luiz Secchi.

– Quanto antes eu chegar no mercado, melhor fica a aparência da fruta. Normalmente, no pico do transporte de manga e uva, há pouco de movimento de caminhões. A demanda é muito alta e falta transporte. Aí eu tenho que armazenar e esperar um ou dois dias.


PETROLINA (PE)

Quem cuida de negociar as vendas da manga para o Exterior confirma as dificuldades com o transporte. Fabiano Ramos é o diretor de exportações da Secchi Agrícola, uma das maiores empresas de comercialização de frutas do Vale do São Francisco.<P> – Hoje a cadeia logística está mais cara devido ao aquecimento pós-crise de outros produtos, como frango, carne. Isso tem levado a um aumento do frete em geral, tanto marítimo como rodoviário. A gente tem questão do custo portuário altíssimo, se comparado com outros países, e um estrangulamento e limitação dos portos. O que a gente chama de “all in”, porta-porto, da nossa porta ao porto de destino está em torno de US$ 7,5 mil para qualquer conteiner que saia daqui, manga, uva, o que significa US$ 3 mil a US$ 3,5 mil a mais que no ano passado. Ou seja, para nossa cadeia e nossa composição de custo, é um valor altíssimo – diz ele.

Ele tem esperança no crescimento do consumo no Brasil para não depender tanto da cotação do dólar.

– É um mercado que ainda não tem capacidade de absorver tudo que produzimos aqui, mas, devido a um trabalho de qualidade, investimentos em embalagens, como é feito na exportação, o mercado tem absorvido mais fruta e tem dado um retorno melhor para o produtor, principalmente pequeno e médio produtor, ao invés de depender apenas da exportação.

Já é quase noite quando a equipe do Canal Rural Na Estrada registra a saída de um caminhão rumo ao porto. Um funcionário prepara os pallets. É preciso que as caixas estejam bem amarradas, porque a viagem vai ser longa.

Um conteiner vai para os Estados Unidos, por isso tem sempre um inspetor norte-americano de plantão. Em poucos minutos, as caixas com manga já estão dentro do conteiner, prontas para o transporte. Quem vai levar a carga até o porto é o caminhoneiro Rubeins Barbosa de Castro. A viagem começa ainda à noite.

– A carga tem que chegar. Não pode perder tempo, não tem brincadeira não.
Estarei seguindo até Lagoa Grande, onde estarei dando uma parada para dormir. Retomo a viagem novamente às 5h. Por volta de 19h, 20h, estarei chegando no Pecém.


NO PORTO DE PECÉM (CE)


Dos pomares, às câmaras de armazenagem até os conteiners, que carregam as mangas para o Exterior. Saindo do Vale do São Francisco é preciso rodar centenas de quilômetros para chegar até o mar. No litoral do Ceará, a poucos quilômetros de Fortaleza, está o porto de Pecém, o maior terminal exportador de frutas do Brasil!

As cargas que chegam ao terminal precisam ficar aguardando a hora do embarque. Cada contêiner tem um motor de resfriamento. A eletricidade vem de tomadas especiais, disponíveis no pátio do porto. O terminal tem uma estrutura bem diferente de outros portos do Brasil. O cais fica a dois quilômetros da costa, no meio do mar. As cargas e os visitantes chegam até lá através de uma ponte.

Uma muralha construída com pedras permite a operação tranquila dos navios. De um lado, as ondas do mar agitado. Do outro, águas tranqüilas. Hoje o porto de Pecém conta com um atracadouro para conteiners e outro para descarregamento de gás natural. Ainda é um espaço pequeno, se comparado com outros portos no sul e no sudeste do país, mas isso deve mudar em breve.

As máquinas trabalham para concluir o terceiro cais, que deve ter mais de 700 metros de comprimento. Essa obra deve ficar pronta já em abril de 2011. Nos próximos anos esse novo espaço deve permitir que a movimentação de conteiners aumente em duas vezes e meia.

O diretor comercial do Porto de Pecém, Mário Lima Jr., aposta ainda que outra obra vai ampliar ainda mais a vocação de Pecém para a exportação de frutas : o Canal do Panamá deve ter sua capacidade ampliada até 2015. Um século depois da inauguração, vai ser possível o trânsito de navios bem maiores e mais pesados. O cálculo é que o tempo do percurso entre o Brasil e a Ásia passe de 49 para 17 dias.

– Será uma nova fronteira comercial para o pólo de frutas do Nordeste. Esta nova fronteira trará diminuição do tempo de viagem de Pecém para Hong Kong, por exemplo. Hoje é impossível se levar fruta para Ásia ou Japão, que é um grande consumidor, porque a demora é muito grande, o transito time é muito alto.


PORTO DE SALVADOR (BA)

A equipe foi conhecer também outro porto vital para a exportação de frutas. O terminal de contêineres de Salvador fica 400 quilômetros mais perto de Petrolina e Juazeiro do que o porto de Pecém.

– É mais interessante e muito menos burocrático do que os demais – afirma o despachante aduaneiro Adel Carvalho.

No entanto, o espaço ainda é apertado e não permite que as vendas para o Exterior sejam maiores.

Uma das obras mais aguardadas do porto de Salvador é o aumento da profundidade. Hoje em dia esse calado é de 12 metros. A partir de 2011 deve chegar a 15 metros, permitindo a atracação de navios de maior porte.

– Não é um porto tão grande quanto seria o ideal. O porto está em fase de ampliação, previsto para terminar em 2016. Esta ampliação vai facilitar a logística – explica o despachante Adel Carvalho.

CEAGESP

Outra opção dos produtores de frutas do Vale do São Francisco é vender dentro do Brasil. A equipe está na Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo (Ceagesp), a Ceasa de São Paulo, maior entreposto de alimentos da América Latina. O caminhoneiro Leocir Susin realiza esta viagem até três vezes por mês.

– O pallet fica diferente depois da viagem, por causa da pista. Tem muitos buracos e acaba não ficando no lugar certo. Do Vale de São Francisco até aqui dá 2,5 mil quilômetros, mais de três dias de viagem. Dependendo da pressa do cliente.

– Milagre não existe. Quem fez já morreu na cruz. Se a fruta estragar, alguém vai pagar por isso. Ou eu ou o produtor. Se eu pago, eu não compro mais desse produtor. Se ele paga, ele não vai querer mais vender para mim – explica o diretor comercial da produtora e distribuidora de frutas Irmãos Benassi, Eduardo Benassi.

Mas os danos causados pela estrada não são o único problema para os produtores do Vale do São Francisco. Existe ainda a concorrência com as frutas da Europa. Parece inacreditável, mas o frete de um contêiner trazido da Espanha pode custar mais barato.

O gerente da distribuidora faz os cálculos. Trazer uma tonelada de frutas, num caminhão refrigerado, direto do Vale do São Francisco custa R$ 224,00por tonelada. Fazer a mesma tonelada viajar da Europa para São Paulo, incluindo transporte marítimo e rodoviário, custa R$ 175,00. Ou seja, 22% mais barato!

– A fruta que vem da Itália tem um frete muito semelhante àquela que vem do Vale do São Francisco. Acho que as condições de transporte e os preços dos combustíveis devem elevar o preço do frete brasileiro. Outra questão é que a viagem é um retorno. O frete da Europa para cá é retorno, então eles fazem uma condição muito baixa para poder trazer os contêineres cheios aqui para o Brasil, para ter contêiner para voltar para a Europa.


DE VOLTA AO INTERIOR DE PERNAMBUCO


A colheita das uvas de mesa, destinadas à exportação, está no auge. Qualquer descuido pode danificar os frutos e fazer o produto perder valor. É preciso atenção e dedos delicados. Por isso, praticamente só se vê mulheres trabalhando.

Apesar de ser possível colher uva o ano inteiro, em um propriedade em Petrolina, a safra acontece apenas nos meses de setembro, outubro e novembro.

– O que nos faz escolher esse período é justamente a oportunidade da janela de exportação, onde conseguimos ter maior brecha e uma maior gama de países atendidos – explica o produtor Rodrigo Alapenha.

Poucos minutos depois de colhidas, as uvas já estão chegando ao packing, a unidade de seleção e embalagem. A câmara fria para armazenar o produto fica a 40 quilômetros de distância.

– Aqui a gente tem grandes problemas com estradas não pavimentadas. A gente perde muito tempo nesse transporte, porque tem que ir muito devagar para não causar danos mecânicos a mais na uva. O tempo ideal de colheita até a câmara é de duas horas. A gente não consegue fazer isso. Dá mais de duas horas só no transporte – explica a produtora de uvas, Roberta Ferreira da Costa.

Isso sem falar nos custos de exportação.

– Tudo os gastos são descontados do preço final que a uva é vendida. Câmara fria, transporte marítimo, porto, aduaneiro, tudo somos nós produtores que pagamos no preço final.

As dificuldades dos produtores de uva preocupam o secretário de Irrigação de Petrolina, Newton Matsumoto. Ele foi um dos pioneiros da produção desta fruta e diz que o dólar em baixa prejudica quem planta uvas para exportar.

– E também, comparativamente com o dólar, o salário subiu muito. Isso impacta na cultura da uva, onde a mão de obra impacta em 50% do custo. A gente está numa condição em que receita e despesa se equiparam. Não conseguimos ter rentabilidade na cultura. Desde 2008 já houve redução de aproximadamente dois mil hectares. Se não houver mudança no cenário econômico, acredito que mais áreas vão encerrar suas atividades de viticultura no Vale do São Francisco.


VINÍCOLA EM LAGOA GRANDE (PE)

Em outro ponto do Vale do São Francisco, tem mais riqueza brotando no meio da caatinga. São uvas para a produção de vinho. A mistura de sol o ano inteiro com água abundante da irrigação permite colher o ano inteiro. Os tonéis de fermentação estão cheios com vinhos de várias safras do mesmo ano.

Em uma vinícola da ViniBrasil, grupo de Portugal, a logística é um desafio constante, pois os suprimentos precisam ser trazidos de longe.

A linha de espumante é genuinamente do Vale do São Francisco. A máquina foi montada por uma equipe do sul do país, com peças que vieram da Itália e da Argentina. A garrafa viaja 700 quilômetros, de Recife. A rolha, a proteção da rolha e o rótulo vêm de mais longe ainda: de Portugal. O estoque está lotado de garrafas e rolhas.

– Temos que nos preparar para a ausência de materiais. Temos que ter uma previsão muito bem controlada, para durar durante o ano. São máquinas de alta tecnologia e que requerem uma mão de obra bastante qualificada. O que acontece é que muitas vezes os técnicos de manutenção estão a milhares de quilômetros daqui. Se nos avariar uma máquina de engarrafamento, o técnico mais próximo está na Argentina. Ou seja, iria demorar pelo menos uma semana para vir, avaliar o problema e, enquanto isso, ficaríamos com nosso sistema de produção todo parado – explica o enólogo da ViniBrasil, Ricardo Henriques.

Existe uma empresa que faz a distribuição dos vinhos no sudeste, com previsão de estoques. Mesmo assim, a distância é um empecilho.

– Se for uma encomenda urgente, nós não vamos conseguir satisfazer com muita velocidade porque o período que vamos ter para obter o frete, para carregar a encomenda e o tempo de chegar até o sul não é de um dia para outro.

– A principal de se produzir vinho aqui no Vale do São Francisco é a qualidade do produto. Tem muito valor, tem muito potencial. Há muita coisa ainda que pode ser feita e ser explorada para conseguirmos obter matéria prima e vinhos diferenciados do resto do mundo.

Para quem já conseguiu transformar a caatinga em área produtiva, com a ajuda do sol e do São Francisco, sobrepor distâncias ainda é um desafio que precisa ser vencido todos os dias. 

Fonte: Canal Rural

Publicada: 21/12/2010